[07.09.26]Mikoyan_MIG29_米高扬米格29战斗机[1320P]

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米格-29，МиГ-29，是米格设计局为苏联空军设计的最后一代野战前线战斗机。北约命名“支点”（Fulcrum）。米格设计局是世界知名战斗机研制企业，甚至等同于苏联的代名词。

60年代末，苏联总参谋部针对美国的“FX”计划（后演变为F-15战斗机），提出了相对应的PFI计划。PFI是俄语Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel的缩写，意即“先进战术战斗机”。1971年，计划分化为两部分，一个是“TPFI”计划，T代表tyazholyi（重）；另一个是“LPFI”计划，L代表Legkiy（轻）。LPFI计划全称为“轻型前线战斗机计划”促生了米格-29战斗机。1972年苏军向米格设计局提出研制新型战斗机替代苏军中米格-21和米格-23的需求。新的轻型战斗机将承担战术空中任务，及进行护航和地面攻击，设计局内部最初称之为“计划-9”，最终命名为“米格-29”。

正式设计开始于1974年，提出了多个方案，其中有的方案就象米格-25的缩小版。随后生产了约19架原型机。当时苏联空军为米格-29战斗机定下的基本作战任务是，能在任意气象条件下和苛刻的电子干扰环境中，在全高度范围和以各种飞行剖面内，摧毁距其200米到60千米的空中目标。可见米格-29最初是作为空中优势战斗机研制的，后期的改进型号逐步具有了空地攻击和反舰能力。具体到空优作战任务方面，苏联空军通过分析其空战经验和军用飞机的发展趋势，要求米格-29必须既能胜任机动格斗，又能进行超视距空战。

米格-29设计组的领导是罗斯蒂拉夫·阿波罗舍维奇·别里亚科夫，副手为A·A·丘曼奇延科、V·A·拉夫罗夫和M·R·沃登博格、阿纳托里·A·别罗斯维特。别理亚科夫是著名设计师和院士，二战期间毕业于莫斯科航空学院。他早在1951年就获得了国家级奖励，在60年代任米格-23主设计师。另外还有14名副设计师。作家比尔·甘斯顿在其《俄罗斯飞机百科全书1875-1995》一书中，这样描述了米格-29设计的特性：“升力型机身和大型机翼完整的以整体空气动力学形式融合，两个低于轴心的发动机配备有可调进气口，能承受持续9G的机体结构，多模式脉冲多普勒雷达，全面的火控和电子战系统，武器为机炮外加不少于六枚的空空导弹”。这些是对米格-29恰如其分的概括。此后米格-29的概念研究在空军和各个科研机构的共同努力下开始了。在苏联航空史中，有那么多航空机构联合起来进行一种飞机的整体规划，这还是第一次。

1977年10月6日，在朱可夫斯基试飞中心，首席试飞员亚历山大·V·费多托夫驾驶原型机进行了首飞。工作效率极高的美国侦察卫星于同月在这一西方称为“拉曼斯科伊（Ramaneskoye）”的机场拍摄到了这一原型机，并暂命名“拉明-L”（RAM-L）。之后的几年里，出于妖魔化苏联和新闻炒作的需要，在西方传媒中对此机的描述充满了近乎夸张的恐怖。第二架原型机78年6月首飞。负责发动机试验的2号机和4号机，均因发动机问题先后于78年6月15日和80年10月31日坠毁。03号原型机是第一架双座米格-29UB教练型，于81年4月28日首飞，仍由费多托夫驾驶。1982年米格-29在莫斯科和高尔基的工厂投入批量生产，1983年开始装备部队。



由于苏联时期，军方对设计局的要求分工不同，“米格”长期设计野战前线战斗机，苏霍伊设计局负责国土防空战斗机和中远程对地支援作战飞机的设计。米格的前线战斗机一般以条件较差的前线机场为基地，执行中近短程空优作战任务，兼顾对地支援。因此米格战斗机相比起同时期的苏霍伊战斗机型号，一般轻而小，因此航程短，火控武器系统相对落后一些。到了米格-29时代，这一情况仍没有改变。米格-29是与苏-27平行研制的，当时规划这两种战斗将构成一个新的战术航空系统。原设想重型的苏-27战斗机在系统中是能满足各种要求的主力机种，而米格-29则作为补充的轻型前线机种。这类似于美国F-15与F-16的搭配，但美国构筑这一搭配的起因是经费问题。米格设计局当然不愿意自己的产品只能当配角，私下力求使米格-29的设计更加全面，可承担更多类型的任务。但由于总体规划的限制，最终米格-29的整体性能和作战能力仍无法与苏-27相比，尤其是作战半径小、火控武器系统较差，给米格-29未来的发展埋下了屡受挫折的伏笔。


在20世纪80到90年代，由于之前的三十余年里，“米格”战斗机出口数量巨大，屡屡与美国战斗机对垒，名声在外，地位显赫。而苏霍伊设计局的产品，尤其是国土防空战斗机，如苏-9/11、苏-15等则受到苏联保密制度的限制，不能出口外国，名气远不如米格机。但是冷战后，俄罗斯取消了对苏霍伊战斗机出口的限制，面对先天条件好的苏-27的强大市场攻势，米格-29无法象其前辈米格-15、米格-21等那样再次在国际战斗机市场独领风骚，外销量少得可怜。米格设计局也陷入了巨大的困难之中。

米格-29“支点”是俄罗斯单座超音速全天候空中优势战斗机，是米高扬设计局设计的最新型战斗机，也可能是该设计局的最后一个战斗机型号。米格-29的基本任务是在各种海拔高度、方向、气象和电子对抗条件下，消灭60至200千米内的空中目标。基型的米格-29具有有限的空地攻击能力，但其改进型号已具有使用精确制导武器攻击固定或移动目标的能力。米格-29设计期间共产生了19架原型机，其中制造了代号为9-01至9-11、9-12到9-15共14架，其他停留在图纸阶段。这一新型战斗机很快被北约分析人员命名为“支点A”。
苏联空军给米格-29规划的典型作战任务是，在战区前线机场携带6枚空空导弹、一个机腹副油箱起飞，执行保卫轰炸机、攻击机编队提供230千米作战半径的护航任务。在适当航速下，这一作战半径可增至370千米。在部分米格-29进行护航的同时，其他米格-29可执行巡逻、拦截任务，为护航编队提供进一步支援。在后一任务类型中，米格-29可前出到机场外185千米处，油量确保能完成一次导弹攻击。假如只携带中距和近距空空导弹各两枚的话，米格-29的作战半径几乎可以扩大两倍。

米格-29的批量生产于82年开始在莫斯科进行。第一架量产型号于83年8月在莫斯科附近的库宾卡空军基地交付。1984年经国家接受检验后，米格-29开始进入前线航空部队。初期生产、试飞和改进工作延续到85年。86年首批出口型号也已交付。85年2月装备了空地攻击电子吊舱的第14架原型机9-14号由托克塔·奥巴基洛夫驾驶首飞，揭开了米格-29多任务改进计划的序幕。苏联/俄罗斯空军共装备了超过800架米格-29，外销也达到500架。据称截至95年1月，俄罗斯已生产1216架米格-29单座型和197架双座型，合共1413架。1990年后生产的米格-29均被用于出口。91年12月苏联瓦解，其拥有的米格-29分散在分裂的各个共和国内。俄空军手中只剩下不足400架能正常操作的米格-29。查尔斯·迪克在其94年发表的论文《俄罗斯军队：现状和前景》中写道：俄空军司令科尔根·P·S·第聂金称俄空军只掌握了原有的米格-29部队中的37%，随着经济的一路滑坡，现在在俄空军中的米格-29数量更是下降到300以下。到了93年底，约100架生产中的米格-29因空军无法支付费用，只好存放在仓库里。其中48架后来用于作为改进型原型机。由于俄空军事故不断，每十万飞行小时接近12起，库存的一些飞机被用来弥补损耗。还有部分库存品出口到了其他国家，如8架出口至印度弥补损耗，出口伊朗41架，叙利亚48架。但“有钱的主”，如马来西亚则购买全新生产的米格-29N。此外还少量提供一些库存品给希望对米格-29评估研究的东亚国家。

保加利亚、前南斯拉夫、古巴、捷克、前东德、匈牙利、印度、伊朗、伊拉克、哈萨克斯坦、摩尔多瓦、朝鲜、波兰、罗马尼亚、前捷克斯洛伐克、叙利亚、土库曼斯坦、乌兰克、也门、索马里和马来西亚等国家都先后从正规、非正规渠道得到了米格-29。由于苏联解体和华约解散，东欧国家全面倒向西方，原东德以及其他东欧国家的米格-29归入了北约。因此米格-29也成为北约中唯一的俄制战斗机，但逐步被西方三代/三代半战斗机所取代。

冷战后，米格-29在出口方面惨败于苏-27系列手下，仅仅得到了少量的订单，如马来西亚。中国作为传统的米格机用户，也在90年代初转向进口苏-27。国内经费不足，MAPO-米格又无法在国际市场中谋求足够的经费，直接拖慢了米格-29改进型研制计划。

米格-29的基本特点如下：
整体气动布局为静不安定式，低翼面载荷，高推重比。机翼上有三维方向调节的增升襟翼。
米格-29的主进气口在起降和滑行时可以关闭，以避免吸入异物。在这些时候空气由进气道顶部的副进气口吸入。
米格-29采用专门为其设计的RD-33高性能涡扇发动机，最大推力8300千克。机身部分结构采用复合材料。机身的部件划分非常便于批量生产。制造期间，广泛采用了数控机床、结构模块化和自动焊接技术等先进工艺。
米格-29装备了一个综合火控系统，包含三个互联的子系统，分别是雷达、红外和可见光系统。
米格-29的发动机和机载设备均具有非常合理的规划设计，测试和制造工作同步进行，使得飞机性能和用途具有可扩展性，代表着现代战斗机的新水平。将来也许我们不再需要任何地面测试设备，这样飞机设计和制造的周期就可以大大加快了。
1988年，米格-29成为第一种在国际航展上展出的苏联战斗机。

西方世界第一次近距离的看到米格-29是在1986年7月，当时库宾卡航空团派出了六架米格-29前往芬兰作演示飞行。现在米格-29对于航空爱好者是再熟悉不过了，因为由米高扬设计局、俄政府、俄出口机构和空军组成的米高扬-MAPO集团不断在世界各地的航展上展出米格-29战斗机。1989年米格-29第二次参加巴黎航展，不料意外坠毁，飞行员在接近零高度的空中借助K-36D弹射座椅逃生。这件事令米格-29更加出名，但肯定给考察米格-29的外国客户留下了不好的印象。

米格-29大致情况如下，翼展11.36至13.965米，机长17.32米。正常起飞重量15240千克，最大起飞重量1850O千克。大小、重量介乎于F-15与F-16之间。海平面最大速度1500千米/小时，最大马赫数M2.3，实用升限17000米，航程1500千米（不带副油箱）。执行空战拦截任务时，推重比达1.089，与F-16相近，稍低于F-15。

在设计方面，米格-29在气动设计上的最大特色，就是其精心设计的翼身融合体。米格-29的主机身和机翼内段之间呈圆滑过度（即流行的翼身融合设计），机翼内段前端形成边条，后掠角73.5度。机翼外段前沿后掠角42度，展弦比3:5，2度下反角。翼身融合体带来的升力占总升力的40%。外段机翼上有液压控制的副翼。全翼展宽度的液压控制前沿襟翼分成三段，由计算机控制与后沿开缝襟翼共同工作，以提供更好的机动性能。副翼俯仰范围为+25度到-15度。垂尾采用双垂尾方式，分别位于机身中线外1690mm处。垂尾向机身外侧倾斜6度，前沿后掠角47度50分，方向舵偏转角为±25度。全动平尾后掠角约50°，操纵面上均无调整片。垂尾是碳纤维复合材料和蜂窝结构，平尾和操纵面选用的是金属蜂窝构件。总的来看米格-29的外形和苏-27相似。

垂尾的前沿向前伸展到机身与机翼接缝处的上方，与BVP-30-26M箔条/红外诱饵发射器相连。这一设计相当独特，增大纵向安定面的面积，提高了从尾旋中摆脱的能力。而通常箔条/红外诱饵发射器一般是安排在机腹或机身两侧的。两个差动平尾前沿后掠角50度，平尾翼展7.78米，俯仰范围为+15度到-35度。位于机身前端的边条设计类似于F-16，可防止飞机在以最大俯冲角度攻击时出现副翼失效的现象。制造期间，广泛采用了数控机床、结构模块化和自动焊接技术等先进工艺。但工艺水平仍难与美国相比，略显粗糙。在第100架出厂后，后续生产的米格-29的垂尾方向舵增大了面积。

米格-29飞行控制系统的主要问题是，控制各翼面机械操纵方式较为落后，不如西方第三代战斗机使用的数字式线传系统。米格-29的机上计算机可在飞行员做机动动作时提供监测限制，以防飞机飞出自身性能限制的范围。在滚转中，飞机飞到26度迎角时，会出现副翼失效的现象。但在俯冲时可以不考虑迎角和过载的限制。在海平面高度以450千米/时速度飞行时，米格-29标准的持续转弯半径为225米；以800千米/时飞行（这是目前各种战斗机作低空格斗的速度上限）则为350米。这两个指标优于以机动性出众而闻名的F-16。在海平面高度以0.85马赫飞行时，米格-29的水平加速度为11米/平方秒；在6000米高度时，则为6.5米/平方秒。米格-29的机械操纵系统仅有两重液压装置，不象西方那样通常采用三重（又称三余度）或四重装置确保可靠性和被击伤时的生存力。这样会减低米格-29的生存力，但与苏联空军的作战和后勤理论相符。

米格-29的两台发动机间有较大空间，在机背上形成了一个长条状的凹陷。两个发动机进气口分别安装在两主翼前端下方，截面呈矩形，内倾8度，以配合机翼不同部分的厚度变化。进气口前沿呈60度楔形，在高迎角条件下仍能提供良好的进气条件。每个进气口带有一个气流铰接挡板和三个向上开的辅助进气口，用于控制进气来源。在起飞和着陆时，挡板与前起落架随动，挡板挡住主进气口，则辅助进气口工作，此时辅助进气口向下打开，空气从辅助进气口的百叶窗形缝隙和887个小孔中进入进气道。在主进气道关闭，发动机只能从辅助进气口吸入空气的情况下，米格-29仍能以0.85马赫飞行。使用辅助进气口可避免发动机吸入地面异物，这对于经常要在野战机场起降的米格-29尤为重要。

米格-29机身结构主要为铝合金组成，部分机身加强隔框使用了钛材料，以适应特定的强度和温度要求，另少量采用了铝锂合金部件。主翼有三条截面为圆形的翼梁，覆以铝锂合金的蒙皮。铝锂部件广泛采用电子束焊或氩弧焊。机身内的第1号主油箱容积2550升，安装在第一条翼梁前面。两块减速板分别安装在两台发动机之间的机身上部和底部。机身有四条纵向主梁，两条位于发动机之间，另两条分别在发动机外侧。靠外的两条主梁向后延伸出机身范围，作为平尾的安装支撑点。米格-29上采用的复合材料约占整机的4%，少于西方第三代战斗机的比率，主要分部在平尾、副翼、襟翼和方向舵面上。机头雷达罩为介电质复合材料。



起落架为可收放前三点式，单轮主起落架，前起落架则为双轮。前轮起降滑行时可偏转±8°，低速滑行时可偏转角±30°，可通过座舱内的换档开关控制编转角，后部有挡泥板。米格-29是第一种前轮可转向的米格战斗机，从而降低了刹车的耗损和对地面牵引车辆的依赖，也便于飞行员在地面操纵飞机滑行。主轮尺寸为840×290毫米，前轮尺寸为570×140毫米。
米格-29采用的RD-33（PД-33）涡扇发动机由克里莫夫设计局研制，双轴，低涵道比，采用共11个单元体的单元体结构。单台不加力推力为50千牛（5040千克力），加力推力为81.4千牛（8300千克力），采用全权限数字式控制。最大加力耗油率2.09。发动机推重比按干质量计算为7.87，按交付状态质量6.62。后机身左侧装有辅助动力装置，并开有相应进气口。该发动机由莫斯科契尔尼舍夫工厂（又称红十月工厂）生产。该发动机工作稳定，可在飞行包线内任一点空中再起动和接通加力，并且设有俄罗斯发动机普遍采用的补氧系统。按苏联战斗机发动机传统，RD-33的高空高速特性突出。RD-33的性能与F-16A/B型装备的F100-PW-100发动机相比，基本处于同一水平。但可靠性、可维护性一直为外国用户所批评，尤其是印度空军的米格-29部队，因发动机事故多次导致部队停训，直接影响了战斗力。据说苏-27采用的AL-31系列发动机同样有这一问题，实际大修寿命与公开宣传中的数字相去甚远。

米格-29的机身实用寿命为2500小时，可以以20.8小时/月（250小时/年）的使用率服役上10年。

米格-29的地面维护测试设备简列如下：Mk-912测试单元，发动机测试单元，导航测试单元，光电系统测试单元，武器测试单元，手动多功能测试单元及各种适配器。地面维护支持设备包括，动力供应设备，千斤顶，氧气瓶车，高压气瓶车，增压/空调设备，R-27/R-60/R-73导弹测试装置，火箭弹/炸弹测试装置和机炮地面测试装置。

这里概括一下米格-29的优点和缺点。优点如下：能够攻击离轴45度角的敌机；飞行攻角可达25度，并能在短时间内连续作多次大迎角飞行动作；可承受9G过载。这些都是典型的第三代战斗机的特性。缺点则为：航程短，载重小；航电设备落后，没有线传飞行控制系统；雷达探测距离小，电子设备笨重碍事；上述缺陷和苏联空军作战体制导致米格-29过于依赖地面指挥和导引。

对米格-29深入了解后，我们就会发现，米格-29是苏联完善的空军作战体制下的不完善的个体，在下文中我们会从米格-29的发展历程中逐步探讨这一问题。


米格-29从1982年开始，由莫斯科米格航空工业联合体投入批量生产，截至1998年，共生产了1300多架单座型和200多架米格-29UB双座教练型。俄空军目前没有经费订购新的米格-29，因此90年后生产的米格-29主要出口外销。莫斯科米格航空工业联合体为了克服种种困难，与负责米格29设计的俄罗斯米格航空科学生产联合体合并为“米格MAPO”联合体。随后进行了大量的改进工作，先后研制了以米格-29S、米格-29M、米格-29K、米格-29SMT等为代表的多种改进型。

米格-29A
米格-29最主要的型号为米格-29A和UB型。米格-29A型是米格-29系列的基型，内部称“9-12产品”。北约代号支点A。头110架生产型的两个垂尾前部有一条延长的尾鳍，其后的生产型号取消了尾鳍，以便于安排更大的尾翼舵面。部分后期型号采用了重新设计的机头整流罩，从而扩大了雷达的扫描角度。A型机内载油量4300升。机腹中线下的挂架可外挂一个1520升的副油箱。部分米格-29A还可以在机翼下外挂2个1792千克、1130升副油箱。米格-29A装备了高机动机械式飞行控制系统。部分A型目前已经升级为S型，但武器系统没有重大的升级。

米格-29A首创性的采用了以雷达、光电和头盔瞄准具三者组成的综合火控系统。雷达为NO-193“黑缝”脉冲多普勒雷达，性能近似于美国APG-65雷达。该雷达采用倒置式卡塞格伦天线（Twist Cassegrain Antenna）。卡塞格伦天线即俗称的“锅底”天线的一种变型，这种天线能够满足脉冲多普勒雷达的需求，但相对落后于美国同代战斗机普遍装备的平板缝隙天线。在西方同代战斗机雷达中，“狂风”F2战斗机的AI24“猎狐”火控雷达、幻影2000的RDM雷达也采用卡塞格伦天线，这体现了俄罗斯、西欧火控雷达技术与美国的差距。

NO-193搜索距离80千米，跟踪距离前半球56千米，后半球24千米。对轰炸机等大目标的作用距离要稍远。具有下视/下射能力，上仰角度45度，下视角度15度，天线直径93cm。NO-193雷达具有多种可选择的工作模式，能够与机载Shchel-3UM头盔瞄准具、OEPS29光电系统（包括激光测距器、红外搜索与跟踪系统）共同跟踪锁定目标。当光电系统失掉目标时，雷达自动间歇性工作跟踪目标，同时二者互为替补备份。在近距格斗中，红外跟踪系统和激光测距器协同工作，可准确确定目标方位，从而具有控制R-73近距空空导弹进行离轴瞄准和发射的能力。机上还装有SRIU-2敌我识别器和“警笛”3型（СеренаⅢ）360°雷达告警系统，边条处装有两个SO-69电子对抗天线。

OEPS29光电系统重8千克，装在风挡前方，偏向飞行员右侧。对典型战斗机目标尾追搜索距离15千米，跟踪距离12千米。搜索范围正负方向基本上与雷达相同，这是俄制IRST的一大特点。如OEPS29可达到左右各30度，俯仰各30度。激光测距器的最大测距距离在200米至6000米之间。

米格-29的头盔瞄准具是整个火控系统中最有特色的部分。配合上R-73近距格斗空空导弹，米格-29能在近距格斗中占据有利地位。R-73是一种具有全向攻击能力的新型格斗导弹，尾喷口的四周装有4片舵面，实现了矢量推力控制，同时有空气动力控制舵面。这使导弹的控制通道由传统的双通道控制变为5通道，主动段的最大机动过载可达60G。该弹与头盔瞄准具交联，最大离轴角达正负60度，可对偏离飞机纵轴正负60度的目标实施有效攻击。R-73的最新改型通过采用双频段红外成像导引头、全动式喷管和抗红外干扰等技术，动力射程增加一倍，导引头的灵敏度提高2倍，离轴角可达正负90度。但由于米格-29本身的机械式操纵系统、人机工程的缺陷，使得头盔瞄准具与R-73都无法发挥最大效能，实战能力要打折扣。具体的说，座舱的设计使得飞行员实际视野无法达到正负60度。此外头盔瞄准具通常与雷达和光电系统联合作用，因此视野也收到后两者有效范围的限制。但是机头方向斜向下的视野很好，对飞行员攻击地面目标时非常有利。

这里评估一下米格-29A的作战系统。按苏联设计师的原意，三合一的综合火控系统应可以有效协助飞行员快速发现、截获和攻击敌机。设计师还为这一系统加入了多种作战模式，但总的可归纳为半主动和手动两种。飞行员可根据在地面进行任务准备规划的情况选择适当的作战模式，并得到地面基地通过E502-20/04数据链传来的指挥支援信息。在理想的状态下，该作战系统可自动完成搜索跟踪、武器激活、攻击占位和瞄准开火，从而完成攻击任务。但是问题是由于苏联人机交互技术落后，飞行员要“享用”这些作战模式时，必须在多个控制面板上进行手动启动这些模式，而且面板按钮设计不太合理，操作繁复。尽管加强训练可使操作速度加快，但始终不如西方战斗机简洁方便。因此米格-29强大的近距格斗性能在实战中大打折扣。西方评论家在88年见识过米格-29的座舱后，一致认为其人机工程还不如F-4“鬼怪”。在苏-27上也有这一问题，据说在东亚某国苏-27与旧式战斗机的格斗演习中，飞行员就曾因操作过于复杂而延误战机，被对方抢先开火击落。

米格-29A的其他电子系统还包括SN-29导航系统、Ts100.02-02计算机、SUV-29M2武器控制系统、SYel-31E2数据显示系统和ILS-31平视显示仪。

SN-29导航系统包括ARK-19无线电罗盘、A037/06雷达高度表、A-611定位信标接收机、A-323短距导航自动降落系统。其惯性导航系统在发动机启动后自行启动，需要12到13分钟进行自检，但也有快速启动工作模式，误差为4千米/飞行小时。在导航系统中，可预先设置3个机场、3个导航定标和3个定点目标。但是SN-29导航系统没有飞行中更新数据的能力，如临时改变任务就会给飞行员带来很大麻烦。E502-20/04“LAZUR”空地数据链路可以为米格-29A提供地面雷达获得的敌方信息，该链路包括R-862通信电台、SO-69M敌我识别系统和带有SRZ-15敌我识别信号发送器的SRO-2敌我识别系统。在返回着陆时，系统甚至可以将飞机自行飞回基地和备选基地，但无法实现自动降落。但米格-29没有西方第三代战斗机普遍装备的电子地图显示技术和任务管理设备。任务管理信息必须由地面人员和装备编写和处理，因此米格-29部队飞行日的前一天都规定为“计划与维护日”。由于导航系统的功能不足，导致部队训练缺乏灵活性，实际上常常重复同样的训练任务。

再看看米格-29A的操纵杆和油门杆，即飞行员操纵主要使用的两个关键工具。米格-29的操纵杆相当长，顶端与飞行员坐姿时的胸部齐平。这意味着飞行员要用较大的力气拉杆，此外握杆时无法将手肘放在大腿上休息。据说米格-29的飞行员因此手力很大，西方记者第一次和他们握手的时候常常会留下“深刻印象”。操纵杆上有机炮射击、应急自动驾驶仪断开、配平、回复水平飞行、SRZ-15应答机信号发送、雷达导弹控制等多个按钮，基本上与西方配置相同。设计师特别为米格-29A设计了快速敌我识别的操作方式：飞行员锁定可疑目标，按下操纵杆上的SRZ-15应答机按钮，发出敌我识别询问信号，友机的SRO-2敌我识别系统会立即自动应答，并以大S字显示在平视显示仪上。这样飞行员在敌我识别操作时手不必离开操纵杆，一旦对方没有正确应答，即可快速开火。但这一方式有个严重缺陷，一旦友机的敌我识别系统故障，很可能就会被断定为敌机。西方飞行员通常会确认对方为敌机才开火。油门杆则装有无线电发送、雷达截获/前起落架操纵、机炮射击选择和备用射击、减速板选择等按钮和手柄。这两个操纵杆的设计总的来说是比较好用的，但也有一些瑕疵，例如操纵减速板和前轮转向的按钮位置不佳，有时候得用小手指操作，颇让飞行员为难。

在座舱内还装有苏联/俄罗斯战斗机常有的系统自检报警装置，称之为“EKRAN”或“告警屏幕”（Warning Screen）。该装置不仅可在飞行中及时发现故障并报警，也可借助地面设备的帮助，在地面对飞机进行更深入的检测。检测时，自检装置向机上各个子系统发出测试信号，然后检测返回的“回答”信号，以确定子系统是否正常工作。

米格-29A的自卫系统包括主翼上方安装的SPO-15（L006-LM/101）雷达告警接收机，以及包含两个BVP-30-26M箔条/红外诱饵发射器的20SP被动电子对抗系统。每个发射器包括30个26mm PPI-26红外诱饵和PPR-26箔条弹筒。

米格-29A以及后续型号使用的标准配置武器包括：

·一门30mm口径Gsh-301（ГШ-30-1）机炮，装在左翼根处，备弹量为150发30mm高爆曳光机炮；炮重50千克，翻修寿命为2000发
·BDZ-UMK2B挂架
·APU-470，APU-73-1D和APU-68-85E发射架
·R-27R1、R-27E、R-73空空导弹
·S-8（80 mm）、S-24B（240 mm）火箭弹及相应类型的发射器 ·250千克、500千克航空炸弹，最大载弹量2000千克

机上主要系统包括：
RD-33涡轮风扇发动机
K-36DM/2-06弹射座椅
NO19E雷达
OEPS29光电瞄准导航系统
SRO-2敌我识别系统
SAU-451-04自动控制系统
E502-20/04空地数据链路
R-862无线电通讯系统
A-611无线电信标接收机
A-037/06无线电高度计
SO-69应答器
ARK-19自动无线电罗盘
ALMAZ-UP信息报告系统
TESTER-UZ/LK飞行记录仪
03ME01自控制综合系统
L006-LM/101雷达照射告警系统
BVP-30-26M雷达干扰箔条发射器（两具）

米格-29可安装的国际标准设备包括：

TACAN-AN/APN-118塔康战术导航系统
GPS卫星导航系统
R-800L1无线电通信系统，内含R-862无线电台，使用两个相互独立的频率
SO-69M应答器
购买方采用的各种敌我识别装置

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